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都有哪些郫都区地面服务学校

写作/©AI金融机构饶祥宇王蒙

编辑/©张硕

ofo遇到用户集体退款时此外，多哥汽车共享也迎来了押金退款的浪潮。

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今年10月以来用户在图格位于广州、成都、北京等地的办事处排队退费。12月18日位于北京东四环中路的多哥嘉泰国际大厦总部被要求退还押金的用户“包围”。办公室前的盆栽不断被砸碎，现场一片狼藉。

12月24日中午，AI财经来到图格总部，一位前来报名信息申请退款的用户大声斥责员工效率低下。“我们会在15分钟内吃完饭。你已经一个多小时没吃完了。难怪你因为效率低而关门了。”！“

大赦国际金融通讯社获悉，当天上午，多哥总部约有十几人在等待退还押金。与此同时，几名北京Tuge地面服务人员（负责Tuge离线车辆的运营和维护）和一家Tuge车辆供应商也在现场，要求支付Tuge所欠的燃油费、停车费和供应商账户。Tuge的大部分内部办公室也处于闲置状态，只有北站有Tuge员工在工作。

“在这里申请押金退款的用户中，他们在短时间内等待了十多天，在长时间内等待了近三个月。”Tuge的一位用户告诉AI财经通讯社，Tuge的创始人兼首席执行官王立峰此前曾被屏蔽。这些天我没有见到任何人。

图格公关在现场告诉AI金融通讯社，“目前，公司在退还押金方面没有问题，公司运营正常。4月份押金问题解决后，图格官员将发布官方声明，介绍公司最近遇到的一系列骚乱。”

Tuge员工给出的退款方案是每天退款15名用户。目前，退款完成时间已安排在明年5月。

自2011年杭州出现首个“汽车共享”汽车品牌以来，在过去七年中，已有数百家初创企业进入该行业。继优优优租车之后，ezzy和麻瓜旅行相继下跌，自去年下半年以来，北汽、上汽、吉利以及滴滴、美团、携程等行业巨头开始部署汽车分时租赁业务。在立即出行、二等车租赁等多家企业获得新一轮融资后，共享汽车行业再次活跃起来。

然而，在兴奋的背后，共享汽车的盈利模式仍是整个行业挥之不去的阴霾。即使我们看看全球市场，没有一个共享的汽车品牌盈利。

除Tuge外，2015年成立的共享汽车平台e-trip在今年年初完成了一轮以上的融资，也遇到了财务压力。易凯旅行社的一位前员工表示，今年以来，易凯旅行社创始人兼首席执行官严道元一直在寻求新的融资，但结果并不十分令人满意。目前，公司在资金方面也存在重大问题。今年3月，获得数千万元融资的avenue car最近也被报道资金短缺，公共关系部门的几乎所有人员最近都被解雇了。

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资产和运营价值的双重基因已成为共享载体突破的最不可逾越的障碍。一旦资本链出现问题，随后的麻烦就会随之而来。

01

试错巨人和全能初创公司

在evcard总经理曹光裕的记忆中，整个共享汽车行业从2016年开始吸引投资者的注意力。这并没有自行车共享趋势的影响。“事实上，共享汽车的发展要比共享自行车早得多，但由于自行车市场推广效率更高，发展速度会更快。”

对比共享自行车和共享汽车的商业模式，可以发现共享自行车的活动半径基本在3km以内，自行车价值不高。以数量取胜，通过资本杠杆快速开放市场；由于资产和运营量大，共享汽车的规模难以实现。大多数初创企业没有足够的资金来铺设大量车辆。这导致大量玩家共享汽车赛道，但规模不大。即使是美团和滴滴这样的巨头也无法迅速获得巨大的市场份额。

事实上，早在Tuge暴露存款问题之前，美团就关闭了其在四川的汽车分时租赁业务。2024年11月，美团租车app在成都郫都市试运行。运营车型主要为琅琊和桑塔纳燃油车，价格10-15万元。

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经过一年多的试点，美团的分时租赁业务并没有扩展到其他地区，而是选择了关闭。至于关闭的原因，美团公关回应AI财经社，郫县的运营测试表明，目前的服务形式无法满足用户的需求，短期内难以取得显著改善。根据对试点情况的评估，它将不再继续提供服务。

滴滴早于美团加入公司，但这项业务尚未发展。2024年9月，滴滴在上海、武汉和成都推出了转租业务。截至目前，滴滴的“转租”业务尚未扩展到其他城市。

巨人们正在试水，投资者也在试水。

在接受AI金融通讯社采访时，一位立即前往的投资者表示：“根据目前的基础设施和车辆状况，共享汽车是否能成为一项好的业务尚不清楚。但我们忍不住要看看这条轨道。事实上，我们正在进行试探性投资。”

happy capital创始人兼执行合伙人刘二海在接受采访时也表示，共享汽车的商业模式尚未得到验证，“总是有可能尝试的。每个人都在尝试power bank，你无法控制。”

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然而，与美团的汽车租赁和滴滴的转租业务不同，对于Tuge这样的初创企业来说，共享汽车的成败是生死攸关的。企业家都必须走这条路。

为了让用户能够在众多共享的汽车品牌中进行选择，形成更强的用户粘性，图格必须不断优化用户体验。例如，使用燃油车作为运营车辆，省去了充电的麻烦，提供了车辆使用和停车计划，甚至在今年下半年推出了“送货上门”服务。

在改善用户用车体验的同时，这一系列措施也使得共享车公司的购车成本和运维成本居高不下，导致收入远远不能覆盖成本支出，从而形成一个恶性循环——门店越广，损失越严重。在这种损失没有得到缓解的情况下，一旦融资节奏出现问题，存款就成了悬崖边的救命稻草，或是压垮骆驼的最后一根稻草。

“sharecar之所以在早期采用存款方式，是因为中国的整个信用体系尚未完全建立。为了防止汽车被盗，创业公司向用户收取一定的存款是可以理解的。然而，一旦企业挪用用户的存款，他们自然会承担很高的流失风险。”一位不愿透露姓名的共享汽车企业家告诉AI金融通讯社。

在他看来，共享汽车不同于共享自行车。汽车的残值率远高于自行车，可以弥补比例不高的押金；同时，当用户使用共享车时，如果其个人信用达到一定标准，则无法收取押金，因此公司没有太多需要接触用户押金。“所有以获取用户存款为目的的共享汽车初创企业都是流氓。企业缺钱可以通过股权或债务融资解决。不需要从普通人那里找到钱。这与非法集资有什么区别？”

据北京盈科（杭州）律师事务所律师方朝超向艾财经透露，就目前图格退还押金的现状而言，图格用户可以通过民事诉讼要求退还这部分押金，但用户的成本很大，个人权益保护也不经济；建议在用户中组织一定数量的人通过集体诉讼来保护自己的权利，以稀释成本。

与此同时，贾忠强律师还告诉艾金融通讯社，根据《破产法》的规定，在破产财产优先偿还破产费用和共同利息债务后，存款被视为普通破产债权，在还款顺序中排在后面。这意味着在上述两次还款完成后，剩余余额将用于偿还存款。

长期以来，共享经济中的创业项目之所以受到广泛质疑，除了盈利模式不明确外，还有一个非常重要的方面，就是用户的存款经常被挪用，而且很难收回。在Tuge全国范围的押金退款风暴中，公众对共享车型的容忍度和接受度也在逐步下降。

02

“互联网思维不适合汽车共享”

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“从优优租车到ezzy，再到今天的Tuge，我们可以看到网络游戏并不适合共享汽车模式。如今，共享赛车场的大多数创业者在错误的时间、错误的地点做了错误的事情。目前，共享汽车行业已进入洗牌期，一些问题层出不穷是正常的。”

电子微信创始人兼首席执行官杨洋表示，共享汽车的模式已不是当今消费者所需要的。企业家只是把今天的消费提前到他们未来的需要，这是错误的时间；许多企业家选择在交通发达、牌照有限的一线城市共用汽车，导致供需不匹配，这是错误的地方；为了完成与投资者的融资协议而盲目扩大规模是错误的，无司自身的经验和能力如何。

“共享汽车的本质是一个非常传统且以资产为导向的租赁行业。实际上，利用互联网思维来运营共享汽车是一条死胡同，这种思维是为了抢占市场和迅速扩大规模。”杨洋在接受AI金融通讯社采访时表示。

作为一家为汽车共享企业提供工具、平台和解决方案的初创公司，电子微信在过去五年中为530家分时租赁企业提供了服务，其中互联网类型占32%。在与互联网人士创立的共享汽车品牌长期接触的过程中，杨洋发现，大多数互联网企业家都会犯一些常识性错误，如将存款视为自己的收入来源，忽视业务的本质是利润，盲目扩大规模等。

“汽车共享从来不是一个‘互联网+’创业项目，而是一个‘金融+’项目。如果创业者不能正确处理汽车等重资产，规模越大，损失越大，可持续经营能力越弱。”。杨洋透露，一位离开人头共享汽车平台的高级员工也对他表示了类似的担忧。

上述员工表示，为了扩大规模，他的公司投入了越来越多的车辆，城市开放的步伐也越来越快。其背后的潜在结构性风险也是巨大的。一旦出现问题，就会导致系统崩溃，失控。根据对当前形势和未来潜在风险的判断，该员工选择离开公司。他担心“撞车当天，那么多的车辆供应商和线下运维人员无法独自应对”。

事实上，汽车共享一直是一种高度矛盾的商业模式。一方面，基于未来汽车共享的行业趋势，初创企业需要在窗口期做好准备，提前抢占市场；另一方面，在抢占市场、实现规模的过程中，公司内外部不可避免地会留下一些悬而未决的问题，随着企业规模的不断扩大，这些问题将成为公司系统性崩溃的诱因。

在接受AI金融通讯社采访时，谭毅“纠正”了共享汽车行业烧钱的观点，这是绝对错误的。谭毅认为，封闭式汽车共享企业并不是在烧钱。该行业不参与广告战和补贴战。它们“坠落”的原因是操作不当。

2015年7月王立峰成立Tuge时，平台主要使用燃油车。与其他共享汽车品牌采用的新能源汽车相比，Tuge不需要找充电桩充电，因此根本不用担心续航能力。然而，燃油成本是一笔巨大的费用，燃油成本报销也增加了内部管理的难度。

作为图格的合伙人，老赵自称对他从企业负责人到普通员工都很熟悉。据赵先生说，Tuge的员工在报销燃油费用时夸大了他们的燃油费用。“在支付100元的油价过程中，有这么多钱，工作人员可以得到800元的门票来报告。”

由于Tuge无法实时监控加油数据，因此无法防止员工在此过程中夸大燃油费。为了解决这个问题，图格于今年9月推出了新一代免费加油系统。通过该系统，用户可以到加油站刷卡加油，无需地面人员加油维护。然而，这套免费加油系统尚未在大范围内推出，并且由于专利问题，与另一个共享汽车品牌就车辆使用1度存在争议。在实际运行过程中，Tuge仍需要地面人员为共用车辆加油。

在接受AI金融通讯社采访时，gofun travel首席执行官谭毅（Tanyi）也表示，gofun最初进入南京时由于缺乏经验而犯了错误。

“当时，我们看不清这个城市。武汉非常清楚。两河把三个城镇分开。每个城镇都有自己的中心。我们可以清楚地知道白天人们聚集在哪里，以及汽车应该如何布置和安装。”谭毅说，但并非每个城市都如此清晰。

南京市拥有滴滴、美团、一道、草草等7个在线汽车招呼平台。价格便宜又方便。为什么使用共享汽车？谭毅表示，区域特点和生活习惯要求平台在放置车辆时必须适应当地条件和不同人群。

“这个行业的困难在于，你在一个城市和一个游泳池中获胜是没有用的，因为这种经验不能完全复制到其他城市。”

03

洗牌仍在继续，共享汽车的风仍在刮

“小公司不断消亡，主机厂不断进驻，行业也变得越来越活跃。”谈到共享汽车的发展方向，谭毅对明年共享汽车行业的发展做出了这样的预测。

今天，gofun和evcard仍在探索共享汽车的商业模式。放眼全球，戴姆勒（Daimler）旗下的car2go、autolib和Zipcar等分时巨头尚未实现盈亏平衡。与自行车共享不同，汽车共享是一个增加资本投资的行业。在初期，需要购买运营车辆并投入大量资金，包括选址、充电/加油、维护等费用。单从任何一方来看，每一笔支出都是一笔巨大的投资。

不仅如此，分时租赁车辆的频率也直接影响到企业的经营状况。据业内人士估计，为了确保盈亏平衡，分时租赁车辆每天至少需要租赁6次，每次1-2小时。但事实上，根据几家租赁公司的数据，目前投入的分时租赁车辆的租赁频率根本没有那么高。

易观旅游业分析师孙乃月告诉AI金融通讯社，汽车分时租赁业务的困难在于它仍然是一种相对较重的资产模式。投入车辆和离线维护都需要大量资金来维持运营。然而，由于在线出租车招呼和出租车招呼这两个竞争对手，乘客单价不能设定得太高，因此财务压力很大。

然而，尽管面临财务压力和利润困难，这个万亿级的市场仍然吸引着持续的参与者。

2024年1月7日，一汽轿车宣布与贵阳贵安新区管委会、贵安新区摩拜旅游科技有限公司签署战略合作协议，双方（一汽轿车、摩拜科技）共同规划、共享旅游领域。未来，一汽将为mobike travel提供定制产品。

早在一汽与mobike合作共享汽车布局之前，广汽就宣布计划与威莱汽车合作，并打算在分时租赁等领域成立合资企业。此外，北汽集团、磨盘旅游和清香旅游的共享旅游品牌最近也宣布合并，共同开发分时租赁市场。

当盈利模式不明确时，分时租赁行业仍在吸引汽车公司进入？谭毅说，因为市场太大、太有吸引力，但能克服第一道“障碍”的人太少。第一个障碍是生活。

另一方面，在规划转型时，它也与汽车公司自身有着重要的关系。今年全年，中国乃至世界汽车市场遭遇寒冬，销量大幅下滑。汽车企业发展共享汽车业务不仅可以消除库存，还可以提高品牌知名度。

在一定程度上，行业竞争对手可以教育用户。共享汽车的竞争不是在线售车“疯狂时代”的价格战或补贴战，而是一场效率战，其中技术起着决定性的作用。目前，无人驾驶技术的发展为共享汽车带来了更多的可能性。

今年10月，gofun、宇仕科技和奇瑞新能源在成都启动了自动驾驶技术+共享车辆的试运行，解决了共享车辆在自动取车和归还、高密度停车、车联网自动编队巡航等技术上的痛点和难点。

宇仕科技首席执行官吴干莎在接受AI金融通讯社采访时表示，“随着自动泊车技术的应用，可以停放非常狭窄的共享车位。过去，两个车位可以停放三到四辆车，这将大大提高运营效率。同时，用户需要使用汽车时也可以通过手机呼叫汽车，汽车将自动从停车位行驶到用户的位置。“”

据吴干沙介绍，分时租赁是当前无人驾驶技术“飞入普通百姓家”的最佳方案。无人驾驶可以大大降低共享汽车的运营成本。北京五环路的一个停车位，每月租金800元，在两个停车位停放三辆车，每年可以节省近1万元。

曹光裕在AI财经方面也表达了同样的观点。他认为，基于无人驾驶技术，无论是从事在线租车的滴滴，还是从事分时租车的evcard，最终都将实现同样的目标。“汽车共享+自动驾驶”是未来旅游的真正趋势。

“无人驾驶大规模商用后，你还需要自己买车吗？事实上，这是没有必要的。届时，更多的共享服务车辆将增加。这是快速发展的刚性潜在需求，但也是一个需要不断培育的过程。”曹光裕说。“到2024年，成熟企业将推出自己的一些模式，但现在，每个人都在探索。”

“毫无疑问，汽车共享是未来旅游的一个重要场景。然而，在行业的早期，企业家需要脚踏实地地完善自己的产品和商业模式，而不是盲目前进，导致企业过早死亡，不能等待行业集中爆发的那一天。”北方理工大学教授季学红告诉AI金融通讯社，在寒冷的冬天，对于共享汽车领域的初创企业来说，努力让自己活着是最重要的。